2022年全國乘用車銷量下滑40%，進入2023年的頭兩個月，乘用車銷量仍然沒有多大起色。這導(dǎo)致乘用車企業(yè)被迫“以價換量”：年初特斯拉在新能源車型領(lǐng)域率先降價，其他新能源品牌紛紛跟進。3月，雪鐵龍在燃油車行業(yè)領(lǐng)降，引發(fā)行業(yè)的多米諾骨牌效應(yīng)。隨后，日產(chǎn)、通用、豐田等其他合資品牌也紛紛加入降價大軍�？ㄜ囆袠I(yè)會怎樣？也會加入“以價換量”的行列嗎？帶著這樣的問題，日前，《卡車之友網(wǎng)》采訪了重卡和輕卡領(lǐng)域的幾位企業(yè)人士，向他們探尋行業(yè)的走向。
盲目降價是殺雞取卵
某重卡企業(yè)市場部的負責(zé)人告訴《卡車之友網(wǎng)》，乘用車企業(yè)盲目降價是典型的殺雞取卵。另一家輕卡企業(yè)的銷售公司高層則認為，這類雪崩式的降價是自殺行為。他們的觀點具有普遍性，代表了卡車企業(yè)同仁們在目睹乘用車廠家斷臂求生時的那種唇亡齒寒感覺。中國重汽某市場人士認為，盲目降價是飲鴆止渴，這種行為對企業(yè)、對品牌，對既有的用戶傷害巨大。降價不僅解決不了長遠的問題，反而還會帶來更深層次的問題。
不過，也有一些卡車企業(yè)的人士對乘用車企業(yè)的降價行為表示理解。他們認為，這種行為是保市場份額、保銷售渠道和供應(yīng)鏈的一種策略。畢竟廠家要先求存活下去，再求發(fā)展。銷量恢復(fù)的同時，還可以保存量和保證后市場。否則一旦供應(yīng)鏈斷裂，廠家的生產(chǎn)經(jīng)營與交付都會成為問題�？ㄜ噺S家原則上不會無序降價，但不排除少數(shù)企業(yè)因為種種原因被逼無奈，可能也只有出此下策。
商、乘用車企業(yè)差異明顯
誠然，目前整個汽車行業(yè)供大于求是普遍存在的現(xiàn)象，但至于卡車廠家是否會和乘用車企業(yè)一樣以價換量，絕大部分企業(yè)人士都給出了否定答復(fù)。這是因為乘用車的應(yīng)用場景相對要簡單一些——大部分都是五個座位，乘坐五人。區(qū)別在于舒適性、智能化以及底盤的高低和通過性。因此乘用車產(chǎn)品的可替代性比較強，但卡車的應(yīng)用場景更復(fù)雜，可替代性沒有乘用車那么強。
需要說明的是，乘用車企業(yè)的總成零部件很多是垂直配套的，牽一發(fā)而動全身。一旦整車銷售停滯，不僅是整車總裝線的閑置，還會引發(fā)上游的生產(chǎn)停滯，因此問題會更嚴(yán)重一些。但卡車企業(yè)很多是社會化配套體系，有的廠家甚至底盤三大總成加車身都是外購的，這樣輕資產(chǎn)的模式比較靈活，船小好調(diào)頭，所以卡車廠家對于銷售的停滯沒那么敏感和著急。
卡車作為生產(chǎn)資料，行業(yè)本身就習(xí)慣了周期性的波動規(guī)律，卡車廠家和供應(yīng)商都有彈性生產(chǎn)的預(yù)案和準(zhǔn)備�！犊ㄜ囍丫W(wǎng)》認為，卡車的平均更換周期是三到五年，因此行業(yè)的大周期也是三到五年一波行情。小周期則是每年的周期性規(guī)律：年初是購車旺季，夏季是運輸?shù)疽彩琴徿嚨荆?ldquo;雙11”之前物流車有一波行情，春節(jié)前所有的卡車都是銷售淡季，因此卡車行業(yè)的從業(yè)人員都有彈性的工作方式，無論是生產(chǎn)制造還是銷售與服務(wù)環(huán)節(jié)，大家都習(xí)慣了旺季和淡季的交替沖擊。
卡車廠家積極辟謠對降價很敏感
日前，一則“東風(fēng)旗艦降價11萬”的消息火速引爆朋友圈，隨后廠家緊急出面解釋說是天龍旗艦降價的消息不準(zhǔn)確。事情的起因是“東風(fēng)車管家”軟件的官方商城里有兩臺限時促銷的車，但這兩臺車出廠的時間有點長，配置也比較低，所以促銷的力度比較大。但這并不代表所有的旗艦都降價了。廠家的人士隨后表示：造謠一張嘴，辟謠跑斷腿。事情的真假暫且不敘，但我們真切感受到了卡車廠家對于卡車價格秩序的認真與嚴(yán)謹。
其實，卡車行業(yè)降價也不是什么大新聞，但一般都是有緣由的：新車型推出，舊車型降價，形成差異化的市場競爭力，覆蓋更多的用車場景，這些本來就無可厚非�！犊ㄜ囍丫W(wǎng)》記者家里就曾是養(yǎng)車的，2004年底時，家人購買了一輛大單橋載貨車：國二排放210馬力+7擋箱+435橋的欄板車，售價19萬零8百，當(dāng)時正逢GB1589-2004落地，帶動卡車銷售的火爆，但這個8百元的零頭經(jīng)銷商說什么都不肯讓。然而，近20年過去后再去購買一輛配置更高的國五排放欄板車，價格與當(dāng)年還是相差無幾。這些年物價上漲、人工上漲、運輸費用上漲，然而車價卻基本保持不變，這充分說明，很多成本上漲的壓力都被卡車廠家自我消化了。
卡車行業(yè)的未來會怎樣
三一重卡作為價格殺手，已經(jīng)引發(fā)了卡車行業(yè)的一些變化，造成了一些重卡散戶的觀望與期待。眾所周知，卡車制造業(yè)的利潤很薄，本就沒有多少降價的空間。但面臨進口品牌國產(chǎn)化的壓力，自主品牌重卡的高端車型也許會降價吸引潛在的用戶。這些高端車型或者變相降價，也就是增配不加價，由此引發(fā)的連鎖反應(yīng)就是城門失火、殃及池魚，最終引發(fā)卡車行業(yè)價格秩序的重建。
商用車行業(yè)歷史上的場景至今歷歷在目：風(fēng)景輕客誕生之前，金杯海獅輕客是企事業(yè)單位的御用車型，江湖地位類似于現(xiàn)在的GL8商務(wù)車。后來風(fēng)景輕客入場，并成功拉低了這個車型的售價與成本，導(dǎo)致這類輕客逐漸成為了短途客運和農(nóng)村客運的主力軍，如今更是成為了貨拉拉等城配物流的主打車型。新的應(yīng)用場景不斷被開發(fā)出來。值得注意的是，風(fēng)景入市這些年來，這類車型的價格幾乎沒有太大的變化，成本的增加同樣被廠家自我消化了。
卡車行業(yè)將會怎樣？以廣州為例，據(jù)卡友反饋廣州太和鎮(zhèn)的卡車降價甩賣已經(jīng)有一段時間了。高端重卡面臨進口品牌國產(chǎn)的壓力，中低端重卡面臨二手國五重卡和按揭斷供收回來的準(zhǔn)新車的壓力，傳統(tǒng)燃油輕卡面臨新能源車型的競爭壓力。2023年，對于所有的卡車廠家來說，都是一個不平凡的年度。正如幾年前某重卡大咖所說的肺腑之言那樣：“中國和歐洲面積相當(dāng)，地理環(huán)境也比較類似。中國重卡市場容納不下這么多的重卡企業(yè)，將來的趨勢就是剩下和歐洲幾大品牌數(shù)量相當(dāng)?shù)膸讉�品牌。其他的廠家要么被兼并，要么被收購。”
卡車行業(yè)的洗牌和價格秩序重建，也許就發(fā)軔于2023年。我們即將見證卡車歷史的轉(zhuǎn)折點。
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