4月，中國汽車市場出現(xiàn)了罕見的大滑坡。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)：4月，汽車產(chǎn)銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環(huán)比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。

新冠疫情爆發(fā)以來，供應鏈斷裂對汽車業(yè)的打擊一而再再而三的出現(xiàn)，使我們不得不思考如下問題：疫情還會不會再來？疫情襲來，除了“靜默”我們還有其他辦法嗎？疫情下能不能讓供應鏈常態(tài)化運轉(zhuǎn)？

人與機器分離是致命傷

供應鏈的順暢必須有兩個基本條件做保證：其一，供應商能夠正常生產(chǎn)，其二，物流能夠正常運行。但在新冠疫情下，無論是中國還是外國，無論是傳統(tǒng)汽車供應鏈還是新興芯片供應鏈的斷裂，都源于供應鏈生產(chǎn)端的人與機器的被迫分離和運輸鏈人與交通工具的被迫分離。

3月以來，國內(nèi)疫情多點頻發(fā)，部分地區(qū)陸續(xù)進入“靜默”狀態(tài)。3月4日，吉林省公告禁止本省人員跨省、跨區(qū)域流動，一汽集團宣布，包括紅旗、奔騰、解放和大眾奧迪、一汽豐田在內(nèi)的5大整車企業(yè)全部停產(chǎn)；3月27日，上海宣布，以黃浦江為界開展全市核酸篩查，分區(qū)分批封控，封控區(qū)域暫停公交、地鐵，住宅小區(qū)實施封閉式管理。3月29日，特斯拉臨港工廠停工，4月1日，上海大眾、上汽通用停產(chǎn)。

更致命的是供應鏈的斷裂。早在3月中旬，上海部分車企就進入閉環(huán)生產(chǎn)狀態(tài)，部分一線員工吃睡在廠里維持產(chǎn)線運轉(zhuǎn)，但隨著疫情加重，供應鏈企業(yè)相繼停產(chǎn)、物流受阻，這些車企也不得不停產(chǎn)。一汽集團5大整車廠下有215戶一級供應商、781戶二級供應商；據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)統(tǒng)計上海4大整車企業(yè)上海大眾、上汽通用、特斯拉、上汽乘用車，2021年總產(chǎn)量占全國10.68%、上千家零部件公司產(chǎn)值占全國20%、全球十大零部件集團的中國總部設在上海。位于長三角的關(guān)鍵汽車零部件全國占比更是驚人：發(fā)動機47%、變速器53%、動力電池56.65%、電池控制系統(tǒng)71.19%。這兩大汽車整車及零部件生產(chǎn)供應基地的減產(chǎn)停產(chǎn)，對自身乃至周邊企業(yè)、周邊國家汽車業(yè)都產(chǎn)生了重大影響。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，4月，長春地區(qū)合資主力車企生產(chǎn)下降54%，上海地區(qū)主力車企生產(chǎn)下降75%，其他地區(qū)總體下降38%。另據(jù)外媒報道，因中國零部件供應中斷，包括雷諾、起亞、現(xiàn)代、豐田等在內(nèi)的車企，均宣布暫停部分工廠生產(chǎn)。

2021年上海汽車產(chǎn)量全國占比圖

人與機器的分離癱瘓了汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的運轉(zhuǎn)，物流不暢又令汽車生產(chǎn)雪上加霜。4月7日，在交通運輸部召開的物流保障協(xié)調(diào)工作機制會議上，有關(guān)領(lǐng)導這樣形容當時的交通狀況：部分地區(qū)對貨運車輛采取層層加碼、“一刀切”的管控舉措，造成貨運受阻、車輛滯留、物流不暢，對重要民生物資供應、產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定等帶來較大影響。交通運輸部數(shù)據(jù)，4月，吉林公路貨物運輸量1256萬噸，同比下降32.6%，貨物周轉(zhuǎn)量563990萬噸/公里，同比下降29.2%；上海公路貨物運輸量1288萬噸，同比下降19.6%，貨物周轉(zhuǎn)量260440萬噸/公里，同比下降20%，其周邊省份也都有不同程度的下降。

長三角汽車零部件占比圖

疫情反復發(fā)生的可能性困擾汽車業(yè)

雖然吉林已經(jīng)從疫情的陰霾中走出，雖然上海宣布從6月1日起逐步恢復全市正常生產(chǎn)生活秩序，但“疫情何時再來”“供應鏈會不會再次斷裂”的憂慮，依然困擾著汽車業(yè)�？梢姷膶嵗�是防控最嚴格的北京部分區(qū)，陸續(xù)開啟了“居家辦公”模式。

長期以來，汽車業(yè)形成了兩種主要供應鏈模式。一種是很傳統(tǒng)的“自己干自己吃”的集團內(nèi)自循環(huán)的供應模式，就是汽車的主要總成零部件，都由主機廠領(lǐng)銜的集團內(nèi)企業(yè)自主生產(chǎn)自主配套。早先的一汽、東風、北汽都是這種模式，現(xiàn)在雖然有很多改變，但依然留有很重的歷史痕跡。這種模式因規(guī)模小、效率低、成本高、技術(shù)進步慢、配套產(chǎn)品難以選優(yōu)等原因，已被大多數(shù)企業(yè)摒棄。將其發(fā)揚光大的倒是后起之秀比亞迪，不僅傳統(tǒng)的車身、底盤能自己造，新技術(shù)的電池、電機、電控乃至芯片也是自己造。

另一種模式是以成本控制為目標的全球一體化生產(chǎn)供應模式。車企在全球范圍內(nèi)選擇供應商，要求供應商在規(guī)定的時間將配件送達規(guī)定的位置。這種模式迫使供應商在車企周邊設廠，其特點是用供應商的庫存替代了車企的庫存，用供應商的成本替代了車企的成本，用供應商的資金替代了車企的資金，用供應商的風險替代了車企的風險。這種模式通過零配件的規(guī)模效應實現(xiàn)了成本最小、質(zhì)量最優(yōu)、效率最高，供應商也因此成為某種零部件的頭部企業(yè)。世界大多數(shù)傳統(tǒng)車企都采用這種模式。

隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的發(fā)展，汽車業(yè)又興起了一種直營銷售模式，其典型代表是特斯拉和一眾造車新勢力。這種模式淘汰了代理經(jīng)銷商，將生產(chǎn)線上下來的車直接交給用戶，使車企直接掌握用戶，提高了效率、降低了成本、實現(xiàn)了產(chǎn)品快速迭代，開啟了產(chǎn)品二次、三次、N次增值銷售的新樣式。

這幾種供應銷售模式都經(jīng)受了時間的考驗，顯示出頑強的生命力，但在新冠疫情這樣重大的自然災害面前都掉了鏈子。“人與設備的被迫分離”這一汽車供應鏈的致命短板，在不斷變幻來襲的疫情面前，似乎無解。

提升生產(chǎn)鏈、運輸鏈的智能化水平是出路

4月疫情嚴峻時，與一位上海朋友連線，意外地聽到他的感慨：“現(xiàn)在，我們上海的年輕人都知道囤菜了”。先進的汽車供應鏈模式追求的是不“囤菜”或者少“囤菜”，這在外部環(huán)境穩(wěn)定安全的情況下屬最佳選擇，但在大難臨頭的情況下，“囤菜”就成了確保生產(chǎn)生活安全的最佳措施，而要解決“人與設備被迫分離”的問題，加快供應鏈、運輸鏈的智能化建設，實現(xiàn)生產(chǎn)機器、運輸機器的自動化、少人化、無人化運行和遠程化操控，應該成為當前重要的課題。

2015年5月出臺的《中國制造2025》，提出了實施“智能制造工程”的任務。2021年4月，工信部就《“十四五”智能制造發(fā)展規(guī)劃》面向社會公開征求意見，提出到2025年，我國規(guī)模以上制造業(yè)企業(yè)基本普及數(shù)字化，重點行業(yè)骨干企業(yè)初步實現(xiàn)智能轉(zhuǎn)型。到2035年，規(guī)模以上制造業(yè)企業(yè)全面普及數(shù)字化，骨干企業(yè)基本實現(xiàn)智能轉(zhuǎn)型。2021年12月八部門聯(lián)合印發(fā)的《“十四五”智能制造發(fā)展規(guī)劃》，部署了智能制造技術(shù)攻關(guān)、智能制造示范工廠建設等六個專項行動。

今年2月，四部委公布了《2021年度智能制造試點示范工廠揭榜單位和優(yōu)秀場景名單》，福田康明斯發(fā)動機公司、一汽新能源汽車智能制造示范工廠、寧德時代新能源科技公司電池智能制造示范工廠、濰柴動力高端國六重型發(fā)動機智能制造示范工廠等十余家汽車企業(yè)上榜，占110家揭榜單位10%以上。這些示范項目都有一個共同點，就是通過運用大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新一代信息技術(shù)，實現(xiàn)企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售服務全過程的少人化、無人化、遠程化操作和管理。

廣汽埃安新能源汽車生產(chǎn)線

據(jù)報道，作為試點示范工廠之一的濰柴動力，其先進的數(shù)字化生產(chǎn)線能夠生產(chǎn)3000多種訂貨號的不同功率、規(guī)格、樣式的發(fā)動機，并實現(xiàn)了發(fā)動機研發(fā)數(shù)據(jù)收集、遠程鎖車、遠程診斷、車隊軌跡管理、大數(shù)據(jù)故障預警等功能。筆者參觀過另一家試點示范工廠廣汽新能源，發(fā)現(xiàn)那里的裝配線上幾乎見不到操作工人，諾大的車間里只有為數(shù)不多的巡檢人員在走動。

卡車列隊行駛是交通運輸領(lǐng)域的一的創(chuàng)新。多輛卡車通過V2V車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛技術(shù)進行縱向連接，頭車將加減速等信息及車速、位置信息傳遞給無人駕駛的后車，讓其跟隨自己行駛。

工信部于2018年12月發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》中允許高速公路貨車編隊行駛，北京、重慶、廣州等省市在自動駕駛道路測試規(guī)范中也相繼列入了車輛隊列（編隊）行駛規(guī)范。

卡車列隊行駛起源于汽車工業(yè)發(fā)達國家。2016年，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）組織了一次卡車列隊展示活動，奔馳、沃爾沃等6家車企參與，以3輛卡車為一組列隊前進，穿越歐洲多個國家到達荷蘭鹿特丹。美國有二十多個州允許卡車列隊在公開道路上行駛，并實現(xiàn)了商業(yè)化。日韓也進行過大規(guī)模的卡車隊列試驗。我國于2019年組織了首次商用車列隊行駛試驗，東風、福田、重汽各出3輛重卡完成了全部測試。

2019年，上汽5G智能重卡在上海洋山港投入運行。 如今，洋山港四期已成為全球最大的自動化碼頭，數(shù)十公里的集裝箱轉(zhuǎn)運線上日夜忙綠卻空無一人，連接洋山港與上海長達32.8公里的東海大橋上，常有列隊行駛的智能重卡通過。　

新石器無人車在社區(qū)服務

3月中旬，新石器慧通（北京）科技公司154輛無人車進入上海國家會展中心方艙醫(yī)院、楊浦區(qū)中心醫(yī)院、楊浦區(qū)市東醫(yī)院和81個住宅小區(qū)，以無接觸交付形式，無償提供配送防疫物資和售菜服務，打通了人員活動嚴格受限情況下物資配送“最后一公里”和“最后100米”的瓶頸，被受益群眾譽為最可愛的“大白”。今年5月，首批10輛新石器無人車又開進北京朝陽區(qū)三個鄉(xiāng)的封管控區(qū)域，代替志愿者為居民運送快遞和外賣等物品。

以上這些政策和實踐表明，在政府的大力推動和行業(yè)、企業(yè)的共同努力下，智能化已經(jīng)融入到我們的工業(yè)生產(chǎn)、運輸、物資配送等社會全產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈，初步實現(xiàn)了少人、無人、遠程操控和管理功能。

近幾年國內(nèi)外有一種說法：世界上智能化生產(chǎn)水平最高的汽車廠都在中國。而在智能駕駛領(lǐng)域，中國更呈現(xiàn)出當仁不讓、百舸爭流的局面，只是先前行業(yè)的注意力多集中在乘用車領(lǐng)域，著力解決的是交通擁堵、交通安全、解放駕駛員手腳，提高駕乘感等問題。如今，我們需要轉(zhuǎn)換目標，充分認識暢通安全的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈，是汽車產(chǎn)業(yè)根基的硬道理，將解決嚴重災害下人與機器被迫分離時，如何以更少的人力、更低的社會成本、更高效安全的方式，保證生產(chǎn)、物流、人民生活正常運行作為新目標，調(diào)整方向、調(diào)整政策、調(diào)整標準法規(guī)、調(diào)整布局、調(diào)整力量、改進管理辦法，依靠科技進步使疫情再次襲來時，“白領(lǐng)”、”藍領(lǐng)”都能“居家辦公”，從容應對。